Ką Lietuvos miestams gali pasiūlyti tramvajai? #2

Kalbėdami tramvajų tema, galvojame apie efektyvų būdą pervežti tūkstančius keleivių. Tačiau kodėl būtent tramvajai, o ne autobusai? Juk šiuolaikiniai modeliai yra erdvūs, turi kelias sekcijas, tad tikrai turėtų susitvarkyti su augančiais keleivių srautais, ar ne?

Kaune jau kelis metus kursuojantys triašiai 18 metrų ilgio MAN Lion’s City autobusai talpina apie 150 keleivių, 49 iš kurių gali patogiai įsitaisyti. Skaičius išties neblogas, tačiau bet kas, važiavęs šiuo autobusu, puikiai supranta, jog 150 yra tik „ant popieriaus“, kadangi tiek žmonių sutalpinti pavyks tik tuo atveju, jei visi keleiviai bus susispaudę, o didžioji dalis jų apskritai stovės. Jei ramesnę valandą toks vietų skaičius dar atrodo pakenčiamai, piko metu matome aiškų jų trūkumą. 

Perpildytų autobusų problemas, žinoma, galime spręsti didesnės talpos, trijų sekcijų variantais, tačiau tam reikia rimtų investicijų į esamą transporto infrastruktūrą. 

Deja, bet Kaune kol kas esminių pokyčių taip ir nepamatėme, dėl to iki šiol niekaip nepavyksta didesnių autobusų sutalpinti į stoteles, ilgėja įlaipinimo/išlaipinimo laikas.

Vilnius dar 2021 m. gruodį testavo ilgąjį, 24 metrų ilgio Solaris Trollino 24 Metrostyle troleibusą, talpinantį 215 keleivių (53 sėdimosios vietos). Tačiau eksploatacijos metu gana greitai paaiškėjo, jog miesto stotelių įvažos yra tiesiog netinkamos tokiems troleibusams, tad po mėnesį trukusių bandymų 19-ame maršrute viskas ir baigėsi.

Žiniasklaidoje daug kalbų apie „naujus ir talpius“ autobusus ir troleibusus, tačiau rasti bent vieną dėmesio vertą publikaciją apie stotelių pritaikymą ilgesniems autobusams bei didesniems keleivių srautams yra labai sunku.

Tramvajai – talpūs

Tuo tarpu net ir patys mažiausi, dviejų sekcijų tramvajai talpina beveik tiek pat, kiek ir ilgieji autobusai ir troleibusai. Tačiau skirtingai nuo ratuotuojų, tramvajus galime sujungti, tokiu būdu vienu sąstatu veždami net kelis šimtus keleivių.

Jei imtume trumpesnius, dviejų sekcijų modelius, kaip pavyzdžiui Stadler Tango NF2, naudojamus Čekijos Ostravoje, pamatytume, jog tokio tipo tramvajai yra panašių gabaritų kaip ir minėti Trollino 24 Metrostyle troleibusai, tačiau turintys daugiau sėdimųjų vietų keleiviams.

Dviejų sekcijų modeliai talpina 188 keleivius ir turi 61 sėdimąją vietą. Iš esmės rezultatas labai panašus, tačiau nepamirškime, jog šiuolaikiniams dviejų sekcijų tramvajams tai yra minimumas, o autobusams – lubos.

Jei paimtume tos pačios bazės, tik kiek ilgesnius Stadler Lajkonik iš Krokuvos, autobusus ir troleibusus pradėsime lyginti su žeme, mat šio modelio, trijų sekcijų, 33,4 m ilgio tramvajai talpina jau virš 220 keleivių ir turi 82 sėdimąsias vietas.

Jei eisime dar toliau ir imsime keturių sekcijų modelius, skaičiai jau sieks apie 300 žmonių viename sąstate. Pavyzdžiui toje pačioje Krokuvoje važinėjantys 43 m ilgio Pesa Twist tramvajai talpina iki 310 keleivių ir turi 102 sėdimąsias vietas.

O dabar pridėkime prie viso to tramvajų sujungimo galimybes ir gausime puikų būdą efektyviai vežti tūkstančius keleivių.

Keičiantis keleivių srautams, į gatves galime leisti tik tiek sąstatų, kiek reikia, nesibaimindami, kad vešime orą. Jei turime maršrutą, kuris apkrautas būna tik piko valandomis, racionaliau naudoti trumpesnius tramvajus, kai reikia sujungiant juos į vieną sąstatą, o kai tokio poreikio nėra, atkabinant ir siunčiant ta pačia linija arba visai į kitą maršrutą. 

Tokiu būdu tramvajai rinks mažiau dulkių depuose, o daugiau veš keleivių. 

Žinoma, svarbu suprasti ir tai, jog dviejų sekcijų tramvajai ilgiems ir populiariems maršrutams tinka ne visada, ypač dideliuose miestuose, dėl to nuvykę į užsienį, kur kas dažniau matome trijų ar net keturių sekcijų traukinius. 

Lyginant šiuos skaičius su ilgaisiais autobusais ar troleibusais, aiškiai matome, kad tramvajais galime pervežti kur kas daugiau keleivių. Prie viso to dar pridėkime ilgesnį eksploatacijos laikotarpį, aukštesnį komforto lygį ir geriau suprasime, kodėl Europos didmiesčiuose magistralinis viešasis transportas yra organizuojamas tramvajais, o ne autobusais.

Pasirinkdami tramvajus efektyviau naudotume miesto išteklius, užtikrindami, kad kuo daugiau transporto priemonių vežtų keleivius, o ne stovėtų depuose. 

Didmiestis, kuriame nėra lengvojo geležinkelio, yra tam tikra prasme pasmerktas. Jame nuolat trūksta pinigų, kadangi keleivių vežti reiki daug, o pati autobusų specifiką to efektyviai daryti tiesiog neleidžia.

Tramvajai – reikalauja mažiau vairuotojų

Kalbant apie keliavimo viešuoju transportu įpročio formavimą Lietuvoje, turime nepamiršti, kad augant keleivių srautams reikės daugiau transporto priemonių, atitinkamai – vairuotojų. Jei į tramvajus pradėsime investuoti jau šiandien, ateityje nebus reikalo vežtis dešimčių vairuotojų iš Ganos, nebereikės ir skųstis dėl to, kad vairuotojai iš Baltarusijos nemoka lietuviškai.

Kodėl nereikės? Jau minėjome, kad tramvajai yra talpesni nei autobusai ir troleibusai, taip pat aptarėme galimybę juos tarpusavyje sujungti. O dabar pagalvokite, kokią įtaką tai daro vairuotojų skaičiui. 

Tarkim, jei mums reikia pervežti 200 keleivių:

• Kiek tam prireiks autobusų, o kiek tramvajų? 
• Ar vešime keleivius dviem perpildytais autobusais? 
• Ar keisis vairuotojų skaičius tramvajus sujungiant?

Jei įdėmiai skaitėte, nesunkiai atsakysite ir patys.

Nepamirškime, kad Lietuvoje auga ne tik gyvenimo lygis, bet taip pat ir atliekamo darbo kaina, o turint omenyje tai, kad keleivių vežimas yra atsakingas darbas, atsiskaityti už jį reikia sąžiningai. Tačiau čia susiduriame su problema: nei vežėjų, nei miestų biudžetai nėra guminiai, tad ar nebūtų logiška vairuotojų skaičių optimizuoti?

Pavyzdžiui Vokietijoje, šalyje, kurioje net nekvalifikuotas darbas yra vertinamas keliomis dešimtimis eurų per valandą, vystant tramvajų sistemas, galimybė naudoti ilgesnius sąstatus bei juos tarpusavyje sujungti yra vertinama labai rimtai. 

Vokiečiai tokį lankstumą supranta kaip vieną iš svarbiausių šios viešojo transporto rūšies privalumų.

„Atkarpose, kuriose yra daugiausia keleivių, ilgesniais tramvajais dabar galime pervežti dar daugiau žmonių. Turėdami galimybę sujungti kelis sąstatus, ateityje teoriškai galėtume eksploatuoti iki 75 metrų ilgio traukinius. (…) Tokiu būdu galėsime padidinti keleivių vežimo pajėgumą, išlaikydami tą patį darbuotojų skaičių“, – prieš tris metus aiškino Miuncheno viešojo transporto įmonės direktorius Ingo Wortmannas, kalbėdamas apie galimybę jungti dviejų ir trijų sekcijų tramvajus.

Diskutuodami apie viešąjį transportą, daug dėmesio skiriame keleiviams, tačiau apie vairuotojus taip pat neturėtume pamiršti. Galime vežtis dešimtis vairuotojų iš užsienio, kadangi saviems gerų algų ir patrauklių darbo sąlygų negalime užtikrinti, arba galime pradėti kurti efektyvią viešojo transporto sistemą jau šiandien.

Pasirinkimas yra mūsų rankose, tereikia nusileisti ant žemės ir pripažinti, kad dar daug ko nežinome ir nemokame. Lietuva, deja, smarkiai atsilieka nuo kaimynių šalių viešojo transporto srityje, tad jei nenorime būti nukonkuruoti, turime susiimti ir pasimokyti iš tų, kurie turi daugiau patirties. Nieko gėdingo tame nėra.

⚠️Jūs skaitėte pilotinį „Prisijaukink miestą!“ straipsnį. Jei turite pasiūlymų, klausimų ar pastabų galite apsilankyti šiame puslapyje ir užpildyti formą. Ačiū.

👉 Skaityti pirmąją dalį