Ką Lietuvos miestams gali pasiūlyti tramvajai? #1
Tramvajus – tai neatsiejama bet kokio save gerbiančio Europos didmiesčio transporto sistemos dalis. Pasiteisinę dar XIX a. pabaigoje, lengvai eksploatuojami, patogūs, ilgai tarnaujantys tramvajai ir šiandien džiugina dešimtis milijonų europiečių. Nuo tokių megapolių kaip Paryžius, Berlynas ar Varšuva iki net šimto tūkstančių gyventojų neskaičiuojančių Daugpilio ar Liepojos. Atrodo, kad tramvajų sistemos veikia visur.
„Visur, tik ne Lietuvoje…“, – pasakytų pesimistas. Ir būtų neteisus! Tramvajai dar nevažinėja: Albanijoje, Juodkalnijoje, Kosove, Moldovoje, Šiaurės Makedonijoje ir Slovėnijoje. 😊
Dėl įvairiausių istorinių peripetijų Lietuvoje tramvajai taip ir neprigijo. Kaune nesulaukusi deramo dėmesio „konkė“ buvo nukonkuruota autobusų, Vilniuje elektrinio tramvajaus projektas dėl Pirmojo pasaulinio karo ir vėlesnių ekonominių problemų taip ir nebuvo įgyvendintas, o Klaipėdoje jau veikęs elektrinis tramvajus buvo sunaikintas dar tarpukariu.
Deja, bet nei sovietmečiu, nei per keturis nepriklausomybės dešimtmečius, nė viename iš šalies didmiesčių taip ir nepavyko įrengti tramvajų sistemos. Buvo projektų, diskusijų, tačiau prie jokio apčiuopiamo rezultato prieiti taip ir nepavyko.
Ilgus dešimtmečius galėjome klausytis legendų apie tramvajų nuostolingumą, žemą gyventojų tankį bei mistines kalvas mūsų didmiesčiuose. Viso to rezultatas? Spūstys, triukšmas, perpildyti autobusai.
Tik dabar, kai visos šios problemos tapo pastebimos net nenorintiems jų matyti, pradedame vis dažniau girdėti apie naujas viešojo transporto rūšis.
Naujienų portaluose regime publikacijas apie Kauno ir Vilniaus planus miestiečius laipinti iš nuosavų automobilių, socialiniuose tinkluose vis dažniau matome publikacijas apie užsienio miestų viešojo transporto sistemas.
Kadangi tema tikrai aktuali, pabandykime ir mes prie šių diskusijų prisijungti.
Tramvajai – investicija į ateitį
Iliuzijų kurti čia tikrai nereikia – lengvojo geležinkelio sistemos kūrimas nuo nulio kainuoja ne vieną šimtą milijonų eurų. Vien Kaune planuojamai 13 km ilgio tramvajaus linijai su visa reikiama infrastruktūra reikėtų mažiausiai 240 mln. eurų.
Įdomu, jog panašiai kainavo ir dviem etapais vystytas projektas Lenkijos Olštyne, kuriame už 250 mln. eurų pavyko įrengti penkias linijas, kurių bendras ilgis siekia 17 km.
Kodėl Kaune už tą pačią kainą gauname mažiau? Todėl, kad kalbos Olštyne įrengti tramvajų prasidėjo ne prieš porą metų, o dar 2000-jų viduryje. Galimybių studija atlikta 2009-aisiais, pirmasis projekto etapas įgyvendintas 2015-aisiais, antrasis – 2023-aisiais.
Infliacija bei auganti darbo jėgos kaina daro savo. Nemaloni tiesa, tačiau kuo ilgiau vilkinsime tramvajaus projektus, tuo daugiau jie mums kainuos.
O štai taip atrodo viešasis transportas 160 tūkst. gyventojų turinčiame Olštyne:
Žiūrint į visą tai, vieni, suprasdami mūsų didmiesčių viešojo transporto sistemų atsilikimą, gali tik giliai atsidusti, o kiti pyktelėdami pasakyti, jog viskas čia gerai, tramvajų Lietuvoje nereikia, užtenka tik praplatinti sankryžas ir nupirkti daugiau autobusų. O tada tikrai, tikrai visi važiuosim…
Tačiau Europos miestų praktika mums rodo, kad tramvajų vis dėlto reikia, ne tik todėl, kad autobusai ir troleibusai yra mažiau talpūs, bet ir todėl, kad yra mažiau efektyvūs, o ilgesnėje perspektyvoje miesto biudžetui kainuoja net daugiau nei tramvajai.
Tramvajai turi atskirą infrastruktūrą
Tiesdami tramvajaus linijas mes efektyviau naudojame turimą transporto infrastruktūrą, mažiname asfalto susidėvėjimo bei spūsčių problemų mastą, darome gatves draugiškesnes pėstiesiems.
Skirtingai nuo autobusų ar troleibusų, tramvajai turi pastovų gabaritą, dėl to važiuoja tik ten, kur yra nutiesti bėgiai. Tai reiškia, kad talpūs, kelių dešimčių metrų ilgio tramvajai be problemų gali:
- įveikti sudėtingas sankryžas;
- važiuoti siauromis gatvėmis;
- prasilenkti laikantis minimalaus atstumo vienas nuo kito.
Įdomu tai, jog Lietuvoje, vienas iš pagrindinių pasiteisinimų netiesti tramvajaus yra tam neva per siauros didmiesčių gatvės. Juokinga girdėti, kaip esminis šios transporto rūšies pliusas, t.y. kompaktiškumas, mūsuose buvo iškreiptas, apipintas legendomis ir melagienomis.
Tramvajai, skirtingai nuo ilgųjų autobusų, posūkius gali įveikti greitai, be baimės, jog galinės sekcijos atsidurs kažkur ne ten. Kai neįmanoma užtikrinti matomumo posūkyje, nėra galimybės įrengti platesnės sankryžos, žiedo ar tunelio, įprasti autobusai kursuoti negali.
O tramvajai dar ir kaip gali, ir nėra skirtumo, ar tai siaura miesto gatvė, ar įvažiavimas į požeminę stotį:
Taip pat svarbu nepamiršti, jog tramvajai, skirtingai nuo autobusų, įprastai važiuoja gatvių viduryje, o ne šonuose, kas leidžia jiems būti itin konkurencinga ir saugia transporto priemone.
Jei viešuoju transportu naudojatės reguliariai, puikiai suprantate, kad autobusams nuolat reikia susidurti su kliūtimis – išvažiavimais, besiparkuojančiais automobiliais, kurjerių furgonais ar nedėmesingais pėsčiaisiais. Galime piešti A juostas nors iki pamėlynavimo, bet parkingų, komerciją aptarnaujančių automobilių ir įvažiavimų į kiemus niekur nedėsime. Tramvajai, suprantama, su tokiomis problemomis susiduria tik itin siaurose gatvėse, kur tiesiog fiziškai nėra vietos kelioms eismo juostoms, visais kitais atvejais yra labai aiškiai atskiriami nuo kitų eismo dalyvių:
Visa tai ne tik leidžia didinti vidutinį tramvajaus greitį, kadangi vairuotojams nereikia praleidinėti kitų eismo dalyvių, saugotis kurjerių ar pėsčiųjų, bet taip pat suteikia galimybę tramvajams duoti prioritetą sankryžose, o tai savo ruožtu ženkliai trumpina miestiečių keliones.
Atlikti tyrimai rodo, jog miestai, kuriuose tramvajai turi prioritetą prieš automobilius, kur kas efektyviau tvarkosi su mobilumo problemomis, leisdami gyventojams laisviau rinktis darbo vietas, mokyklas, darželius bei būstą.
Pavyzdžiui Varšuvoje, 2016–2022 m. dviejuose šimtuose sankryžų įdiegus šiuolaikines tramvajų šviesoforų signalų prioritetines sistemas, smarkiai išaugo darbo prieinamumo lygis. Pozityvų pokytį labiausiai pajuto nenorintys kelionei į darbą skirti daugiau nei pusvalandžio Lenkijos sostinės gyventojai, kurių kelionių maršrutai ėjo pro atnaujintas sankryžas. Norintiems keliauti iki 15 minučių, darbo prieinamumo lygis ūgtelėjo 8,5 %, iki 30 min – 8,3 %.
Darbo prieinamumas – per tam tikrą laiką viešuoju transportu pasiekiamų darbo vietų skaičius. Daugiau informacijos apie tyrimą žr. čia.
Šioje vietoje reikia suprasti ir kontekstą – Varšuvoje tramvajų prioritetinės sankryžos buvo pradėtos diegti dar XX a. 7 deš., tad šis savivaldybės projektas nebuvo „darbas nuo nulio“. Tik įsivaizduokite, kaip pasikeistų kelionės mieste, kuriame niekada nebuvo nei tramvajų, nei prioritetinių sankryžų…
Tramvajai – ilgaamžiai
Skirtingai nuo kelioliką metų tarnaujančių autobusų, tramvajai keleivius vežti gali nors ir pusę amžiaus. Svarbiausia – atsakingas požiūris.
Tramvajai rieda bėgiais, atitinkamai nemanevruoja, neapvažinėja kliūčių, nelenkia automobilių. Važiuoja tik tiesiai. Jei infrastruktūra įrengta tinkamai, beveik nedalyvauja eisme su automobiliais, nestoviniuoja, gerokai rečiau patenka į avarijas. Jūs, kaip keleiviai, šį tramvajų pranašumą galite pastebėti iš karto – salone mažiau vibracijos ir triukšmo, važiuoti yra daug jaukiau nei autobusu ar troleibusu.
Tramvajams mažiau vibracijos ir manevravimo reiškia tik tai, jog ne taip greitai dėvisi varikliai, važiuoklės, stabdžiai, net salono detalės.
Viso to rezultatas – ilgesnis eksploatavimo laikotarpis, jei lygintume su autobusais.
Jei bent kartą lankėtės mieste, kuriame yra veikianti tramvajų sistema (na, nenuvykti į tokį dar reikia pasistengti), ko gero matėte senesnių traukinių. Rygoje iki šiol važinėja Tatra T3 ir Tatra T6B5, Daugpilyje – KTM-5, Taline – Tatra KT4, Helsinkyje – senieji vietinės gamybos modeliai.
Taip, nei Latvijos, nei Estijos tramvajų sistemos tikrai nėra pavyzdinės, tačiau pats faktas, jog senieji modeliai ten dar yra eksploatuojami, leidžia suprasti, kiek ši transporto rūšis yra ilgaamžiška.
Priešais save matote Suomijos sunkiojo metalo įmonės Valmet 1974 m. pagamintą tramvajų – Valmet Nr I. Tramvajus net ir iš šių dienų perspektyvos neblogas – važiuojant viduje pakankamai tylu, niekas nebarška, negirgžda, salonas tvarkingas, yra sumontuoti šiuolaikiški skaitytuvai, švieslentės, veikia garsinis stotelių pranešimas. Traukinys simpatiškas, prižiūrėtas, tikrai neatrodantis kaip praeities reliktas.
Eksploatacijos metu praėjo ne vieną modernizaciją, kurių didžiausios buvo 1999 m. ir 2013 m. 99-aisiais jame buvo atnaujintas salonas, pakeistos sėdynės bei sumontuotos švieslentės, o paskutinės modernizacijos metu tramvajuje buvo įrengta žemagrindė sekcija.
Helsinkio transporto įmonė (HKL) šiuos modernizuotus tramvajus pakeis į naujos kartos Stadler Artic X54 kito dešimtmečio pradžioje, kai seniausiems Valmet Nr I modeliams bus apie šešiasdešimt. Lietuvos kontekste tai skamba išties įspūdingai, kadangi nei autobusai, nei troleibusai tiek netarnauja.
⚠️Jūs skaitėte pilotinį „Prisijaukink miestą!“ straipsnį. Jei turite pasiūlymų, klausimų ar pastabų galite apsilankyti šiame puslapyje ir užpildyti formą. Ačiū.
Nuorodos:
↗ 100 minčių. Vilniaus tramvajus, suplanuotas prieš 115 metų
↗ 100 minčių. Koks turėjo būti Vilniaus greitasis tramvajus? | Beveik realybė #5
↗ LRT. Lietuvoje rimtai svarstoma apie tramvajų: Kaunas gali nušluostyti nosį Vilniui
Mokslinė literatūra:
Niedzielski, M. A., Goliszek, S. ir Górka, A. (2024). Signals, tracks, and trams: Public transport signal priority impact on job accessibility over time. Scientific Reports, 14, 23459